امروز سه شنبه 16 آذر 1395 ساعت 15:34:59

آرشیو ارتباط با ما ثبت نام کاندیدا

مازندشورا - مدیریت شهری و شوراهای اسلامی استان مازندران

کد مطلب : 21 -تاریخ انتشار : چهار شنبه 22 اردیبهشت 1395 -ساعت : 13:50

چاپ به اشتراگ گذاشتن
جامعه‌شناسیِ سیاست‌های اتوبانی

در گفت‌وگو با حسین پرویزاجلالی، جامعه‌شناس شهری مطرح شد:

جامعه‌شناسیِ سیاست‌های اتوبانی

مازندشورا: حسین پرویزاجلالی همچنین ریل‌محور نبودن حمل‌ونقل شهری و بین‌شهری در ایران را گره دیگری در تلاش برای تقویت حمل‌ونقل عمومی کشور می‌داند و معتقد است تا زمانی که مسئولان نتوانند قطاری قابل رقابت با خودروی شخصی و اتوبوس به شهروندان عرضه کنند، سخن گفتن از ترجیح سیستم حمل‌ونقل ریلی بر دیگر انواع سیستم حمل‌ونقل از شعار فراتر نخواهد رفت.

آقای دکتر اجلالی، به نظر شما آیا وضعیت حمل‌ونقل عمومی در ایران با حقوق شهروندان و کرامت آنان تطابق دارد؟ کاستی‌ها و مشکلاتی که حمل‌ونقل شهری را در تضاد با این حقوق و‌‌گاه در برابر آن قرار می‌دهد چیست؟

هر کسی امروز در شهرهای بزرگ ایران و به‌ویژه در تهران زندگی کند، متوجه می‌شود که جابه‌جایی درون‌شهری یکی از بزرگ‌ترین رنج‌هایی است که شهروندان به ناچار تحمل می‌کنند؛ ترافیک متراکم و آزاردهنده، هوای آلوده در بیشتر روزهای سال، سالی حداقل ۷۰۰۰ مرگ ناشی از آلودگی هوا فقط در تهران، تبدیل‌شدن مردمی که به شوخ‌طبعی معروف بودند به موجوداتی عصبی، بی‌نظمی در رانندگی ناشی از تراکم خودرو‌ها، و دشواری اعمال قانون به خاطر تراکم و ازدحام بیش از حد خودرو‌ها قطعاً به قانون‌گریزی در عرصه‌های دیگر زندگی هم انجامیده است.

سیاست‌های غلط گذشته در زمینه ترابری درون‌شهری که هنوز هم ادامه دارد قطعاً یکی از مهم‌ترین علل بروز این وضعیت خطرناک برای سلامتی تن و روان شهروندان است و تاثیرات مخربی بر اقتصاد کشور نیز دارد. اما متاسفانه نه‌تنها چشم‌اندازی برای حل این مشکل دیده نمی‌شود بلکه به نظر می‌آید به هیچ‌وجه مسئله درست فهم نشده است. اظهارات مسئولین و ‌گاه حتا متخصصان به‌جای آنکه اصل مسئله را نشانه رود، به مسائل فرعی و کم‌اهمیت می‌پردازد و تعجب‌آور اینکه نتیجه احتمالی راه‌حل‌هایی که ارائه می‌شود به جای آنکه سلامت و آسایش شهروندان باشد فقط فروش بیشتر خودرو به نفع رونق‌گرفتن کسب‌وکار کارخانه‌های خودروسازی است.

به عنوان نمونه می‌توان به این ادعای غلط اشاره کرد که گویا خودرو‌های نو هوا را آلوده نمی‌کنند، آلودگی هوای تهران ناشی از خودروهای فرسوده است و با خارج‌کردن آن‌ها از ناوگان عمومی و خصوصی مشکل آلودگی هوا حل می‌شود! چندی پیش یکی از مسئولان تعداد این خودرو‌ها را هم تعیین کرده بود و مدعی شده بود اگر این ۴۰۰هزار خودرو از دور خارج شوند آلودگی هوای تهران رفع می‌شود.

اگر به این مسئله ساده توجه کنیم که اگر یک اتومبیل فرسوده ۵ واحد آلودگی تولید کند، ۵ یا ۱۰ اتومبیل نو هم‌‌ همان میزان آلودگی تولید می‌کنند، بی‌پایه بودن این ادعا واضح می‌شود و با این سرعتی که ما به فروش اتومبیل مشغولیم و این‌گونه که با سیاست‌های خود، مردم را به استفاده از اتومبیل شخصی عادت داده‌ایم، قطعاً روزبه‌روز به میزان آلودگی اضافه خواهد شد. بنابراین، فرسودگی خودرو‌ها مسئله‌ای‌ فرعی است.

مسئله اصلی سیاست حمل‌ونقل درون‌شهری ایران است که به ‌نحوی پیگیرانه، مبتنی بر تشویق مردم به خرید خودروی شخصی بوده است. سهم بالای خودروهای شخصی در جابجایی مسافران نه فقط باعث ‏آلودگی هوا بلکه موجب ترافیک و بسیاری مشکلات دیگر نیز می‌شود و با ساختار کالبدی شهرهای ما هم سازگار نیست. ‏ ما ‏بایستی سهم وسایل نقلیه عمومی را از سیستم حمل‌ونقل شهری افزایش دهیم و سهم ۵۰ درصدی سال ۱۳۸۱ را به ۸۰ یا حتا ۹۰ درصد برسانیم. اما متاسفانه کمتر به این مسئله توجه می‌شود و اغلب آدرس‌های غلط داده می‌شود، مثل همین راه‌حل که اگر صاحبان خودروهای فرسوده که اغلب از قشر فقیر هستند از کارخانه‌های خودروسازی اتومبیل نو بخرند و یا اینکه به همه وام خرید خودرو بدهیم تا آن‌هایی که اتومبیل شخصی ندارند هم اتومبیل شخصی بخرند و بیایند داخل خیابان‌ها، مشکل ترافیک و آلودگی هوا حل می‌شود. اما واقعیت این است که در آن صورت فقط مشکل کارخانه‌های خودروسازی حل می‌شود و نه مشکل جان و روان مردم.

نسخه انحرافی دیگری که پیچیده می‌شود،‌‌ همان روش معروف سرزنش قربانی است. به این معنا که ادعا می‌شود مشکل حمل‌ونقل شهری ما اتومبیل‌های تک‌سرنشین است و اگر رانندگان صبح که از خانه بیرون می‌آیند همه اهل خانواده را هم با خود بیاورند، مشکل حل می‌شود. این ادعا هم گزاف و غلط است. در شهرهای بزرگی مثل تهران بیشتر مردم از اتومبیل خود در درجه اول برای رفتن به محل کار خود استفاده می‌کنند. بسیاری از کسانی که با خودروی شخصی تک‌سرنشین ‏در تهران تردد می‌کنند، از نقاط حومه تهران مانند اسلام‌شهر، کرج و واوان به تهران می‌آیند. علت ‏آن است که وسایل حمل‌ونقل عمومی برای انتقال این شهروندان از حومه به شهر ضعیف است.

این رانندگان قربانی سیاستی هستند که مدتهاست اعمال می‌شود وآن هم تشویق مردم به خرید خودرو و استفاده از آن برای جا‌به‌جایی درون و برون‌شهری است. چندی پیش روزنامه اطلاعات سال ۱۳۵۰ را مطالعه می‌کردم. شهردار وقت تهران در مصاحبه‌ای، از تلاش برای حل مشکل آلودگی هوای تهران خبر داده بود. این ‏یعنی تهران دست‌کم نزدیک به نیم‌قرن است درگیر معضل آلودگی هوا است و این معضل نه‌تنها رفع نشده، ‏بلکه گسترش هم یافته است. علت چیست؟ علت این است که از سال ۱۳۴۶ به دنبال تاسیس ‏کارخانه ایران‌ناسیونال (ایران‌خودرو فعلی) سیاست اعلان‌نشده دولت، تشویق شهروندان به خرید ‏خودروی شخصی بوده است نه حمایت از حمل‌ونقل عمومی و تقویت وسایل آن. تا روزی که این ‏سیاست نانوشته برعکس نشود، معضلات آن یعنی آلودگی هوا و ترافیک وجود خواهد داشت.

از دیدگاه شما حمل‌ونقل درون‌شهری در ایران گروگان صنعت خودروسازی شده و راه‌حل آن در تضاد با سیاست‌های اعمالی در این بخش است. اما راه‌حل صحیح چیست؟ ‌آیا فعالیت‌های خودروسازان باید متوقف شود؟ یا با فرمول مشخصی می‌توان هم صنعت خودرو و هم حمل‌ونقل عمومی را ارتقا داد؟

من قبول دارم که صنعت خودروسازی درکشور ما صنعت مهمی است و باعث رشد اقتصادی و ایجاد اشتغال می‌شود و زنجیره‌ای از ‏پیوندهای پیشین (‏قطعه‌سازان) و پسین (پمپ‌بنزین، تعمیرگاه) در بخش صنعت و خدمات ایجاد ‏می‌کند، اما در برنامه‌ریزی کلان نباید تنها ‏عامل اقتصاد را مدنظر داشت. بلکه باید به سلامت، ‏آرامش روانی و تقویت فرهنگ شهری نیز اندیشید. راه‌حل این معضل ‏البته تعطیلی کارخانه‌های ‏خودروساز نیست. قطعاً می‌توان راه‌حل‌هایی پیدا کرد. ‏نگاه به تجربیات کشورهای توسعه‌یافته در این حوزه آموزنده است. بزرگ‌ترین کارخانه‌های خودروسازی شخصی در ژاپن و آلمان هستند اما اگر شما به ژاپن یا آلمان بروید و ‏آنجا با تاکسی یا اتومبیل به محل کارتان تردد کنید، شهروندان با تعجب به شما نگاه خواهند کرد. ‏زیرا همه نقاط کشور با ریل به هم متصل است و حمل‌ونقل عمومی آنچنان سهل‌الوصول، ارزان و ایمن است که استفاده از خودروی شخصی در طول روز اصلا ‏به صرفه نیست.

مثلا در ژاپن برای رفتن به یک روستای ‏کوچک هم از حمل‌ونقل ریلی استفاده می‌شود و واگن‌های کوچکی برای این کار در نظر گرفته‌اند. از ‏هر ایستگاه متروی زیرزمینی که به روی زمین بیایید، با قطار می‌توانید به تمام کشور بروید. مردم ‏گاهی دو اتومبیل دارند اما از آن‌ها استفاده نمی‌کنند.

در این کشور‌ها سیاست حمل‌ونقل درون‌شهری دو مولفه مهم دارد: ۱- شبکه حمل‌ونقل عمومی کامل که تمام نقاط شهر و حتا کشور را می‌پوشاند، معمولاً ترکیبی از ریلی و جاده‌ای است و ارزان، راحت، سریع و ازنظر تکنولوژی پیشرفته است. ۲- حمل‌ونقل شخصی گران به خاطر قیمت بالای بنزین و مالیات‌های اتومبیل و سوخت. اما در ایران وقتی می‌خواهید بدون اتومبیل خود ‏تردد کنید تا مقصد بایستی چند نوبت وسیله نقلیه خود را عوض کنید، آن هم در شرایطی که ساعت حرکت اتوبوس‌ها ‏معین نیست و هوای آلوده نیز شما را تشویق به استفاده از اتومبیل شخصی می‌کند.

دراغلب موارد استفاده از اتومبیل شخصی دلپذیرتراست. بنابراین شهروندان در صورتی وسائل عمومی را ترجیح می‌دهند که این وسایل بسیار ارزان‌تر و در عین حال سریع، راحت، منظم از لحاظ زمان‌بندی و ایمن باشند. باید بفهمیم که شهروندان عاقل هستند و با نصیحت‌کردنِ صرف، از حمل‌ونقل شخصی رو ‏برنمی‌گردانند. بدون اینکه بخواهم ادعا کنم که کلید حل مشکل پیش من است، می‌توانم بگویم که یک سیاست مناسب برای حل مشکل باید دو ویژگی داشته باشد.

اول اینکه حل مشکل جا‌به‌جایی در شهر‌ها باید مسئله‌ای ملی تلقی شود. حل این مشکل نیازمند سرمایه‌گذاری و تخصص بسیار بالاست و بهتر است پیش از آنکه اوضاع کاملاً از کنترل خارج شود سرمایه‌گذاری وسیعی روی گسترش شبکه‌های حمل‌ونقل درون‌شهری در تهران و شهرهای بزرگ دیگر انجام شود. تبعات استمرار وضعیت کنونی آنچنان پرهزینه است که به نظر من باید از منابع ملی و حتا سرمایه‌گذاری خارجی برای گسترش اصولی و سریع شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی در شهر‌ها استفاده شود.

ویژگی دوم چنین سیاستی، دومرحله‌ای بودن آن است. مرحله اول شامل گسترش سریع و اصولی نظام حمل‌ونقل عمومی در یک دوره ترجیحاً ۵ تا ۷ سال است و مرحله بعدی کاستن از سهم اتومبیل شخصی در حمل‌ونقل درون‌شهری پس از تکمیل شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی است. ابزارهای این سیاست یکی کاهش تولید خودروی سواری با تغییر خط تولید کارخانجات خودروسازی است. این کارخانجات باید تشویق شوند که بخش قابل توجهی از ظرفیت تولید خود را به تولید اتوبوس، ون، تاکسی‌های بزرگ، مینی‌بوس و واگن قطاربرقی اختصاص دهند.

تولید اتومبیل شخصی برای صادرات هم می‌تواند بخشی از این سیاست تلقی شود. ابزار سیاستی دوم می‌تواند افزایش هزینه جا‌به‌جایی با اتومبیل شخصی از طریق بالابردن قیمت سوخت، و بالابردن قیمت اتومبیل شخصی با بستن مالیات بر اتومبیل و سوخت باشد. اگر هدف ما نه‌فقط رشد ‏اقتصادی بلکه آسایش و سلامتی مردم باشد، می‌توان برای دوره‌ای این سیاست را پیش گرفت‏. شاید در آینده‌ای نه‌چندان دور با رشد اقتصادی توام با سیاست‌های آمایشی و تغییر ترکیب جمعیتی ادامه سیاست دوم ضرورت خود را از دست بدهد.

اگر به بحث حمل‌ونقل شهری بازگردیم و بخواهیم ترجیحی بین حمل‌و‌نقل ریلی و یا حمل‌ونقل ماشینی ‏قائل شویم، هر کدام از این دو چه مزایا و معایبی را داراست. در حال حاضر با توجه به ‏وضعیت فعلی کلانشهر تهران یا شهرهای بزرگ دیگر ایران، کدامیک از این دو را می‌توان ‏ترجیح داد؟

پاسخ سوال شما بستگی به شرایط هر شهر دارد. هر کشوری در تاریخ خود به‌گونه‌ای متفاوت عمل کرده است. مثلاً اروپاییان برای حمل‌ونقل عمومی در ابتدا ‏راه‌آهن داشته‌اند. حتی در داخل شهر‌هایشان هم تراموا داشته‌اند. به تدریج و پس از شلوغی خیابان‌ها و ‏بالارفتن تولید بنزین، تراموا از سکه افتاد و اتوبوس شهری جایش را گرفت. اما این موضوع باعث ‏حذف تراموا نشد. در برخی شهرهای بزرگ دنیا، قطار شهری و مترو سابقه‌ای طولانی دارد و بار ‏اصلی حمل‌ونقل شهری را به دوش می‌کشد.

بنابراین وقتی از مناسب‌ترین سیستم حمل‌ونقل شهری ‏سخن می‌گویید، پاسخ من استفاده از حمل‌ونقل ریلی است. اما نمی‌شود انتزاعی حرف زد. باید شرایط ‏را نیز درنظر گرفت. نمی‌توان ظرف مدت کوتاهی حمل‌ونقل ریلی را به تهران تحمیل کرد. در تهران از ‏سال ۱۳۵۰ صحبت از راه‌اندازی مترو بوده اما اولین متروی تهران در آخر دهه ۱۳۷۰ راه‌اندازی شده است. ‏این یعنی سیستم حمل‌ونقل شهری تهران اتوبوس‌محور است نه ریل‌محور. بنابراین حالا هرچه واگن اضافه می‌کنیم جوابگو نیست زیرا دیر شروع به کار کرده‌ایم. از سوی دیگر در نواحی مرکزی ‏تهران با آن ازدحام و ترافیک چطور می‌شود از قطار شهری استفاده کرد؟ بنابراین یک راه ‏معجزه‌آفرین (مثلا ریل) وجود ندارد بلکه شرایط است که به شما دیکته می‌کند که از کدام نوع وسیله ‏سود بجویید. در نقاط مرکزی تهران مترو و اتوبوس‌های تندرو پیشنهاد مناسبی است.

در حال حاضر ‏اتوبوس‏‌های بی‌آرتی کارکرد خیلی خوبی در مرکز شهر دارند. کمی که از مرکز دور شویم، می‌توانیم از قطار شهری ‏بهره بگیریم. وقتی می‌گوییم تهران، نباید فقط به مرکز شهر فکر کنیم بلکه باید این شهر را به مثابه ‏کلان‌شهری با ده‌ها شهرک کوچک و بزرگ در حومه‌اش در نظر بگیریم. بنابراین اگر با قطار روزمینی ‏شهری، این شهرک‌ها را به تهران وصل کنیم، کار بزرگی کرده‌ایم. در واقع در گام نخست ‏شهرک‌های اطراف تهران باید با قطار شهری به تهران متصل شوند و پایانه قطار شهری به سیستم ‏بی‌آر.تی و اتوبوس تلاقی کند.

متخصصین حمل‌ونقل و کار‌شناسان ارشد در وزارت راه و شهرسازی، ‏روش‌های اجرای این سیاست‌ها را به‌خوبی بلدند و در خصوص دانش حمل‌ونقل مشکلی نداریم اما ‏مسئله اصلی، لزوم عزم ملی برای حل این موضوع است. تقویت حمل‌ونقل شهری سرمایه‌گذاری وسیعی می‌خواهد که در درجۀ اول وظیفه دولت است. دولت باید بودجه خاصی برای این امر اختصاص دهد؛ نباید نگاه ما تنها به ‏شهرداری باشد. اگر کل استان تهران را با قطار به تهران متصل کنیم، اتوبان‌های اطراف تهران ‏خلوت خواهد شد و میزان تصادفات کاهش می‌یابد. نکته بعدی تولید تاکسی‌های بزرگ است. ‏وَن‌هایی که در حال حاضر در تهران و جاده‌های اطرافش تردد می‌کنند راحت نیستند، بنابراین باید ‏خودروساز‌ها را موظف به تولید ون‌های بزرگ‌تر، تندرو‌تر و ایمن‌تر کرد. در کنار این موارد باید سیستم ‏اتوبوسرانی را مقید به ساعت حرکت کنیم. می‌دانم که برای راننده ایرانی دشوار است که راس ‏ساعتی مقرر از یک ایستگاه حرکت کند اما چاره‌ای جز این نیست و باید به این موضوع توجه جدی ‏بشود.

کشور ما ایران از یک پهنه وسیع جغرافیایی برخوردار است اما اگر از عامه مردم پرسیده شود که اگر ‏بخواهند در این پهنه جغرافیایی جابجا شوند، از چه وسیلۀ نقلیه‌ای استفاده کنند، حمل‌ونقل ریلی یا جزو انتخاب آن‌ها نیست و یا جزو انتخاب‌های آخر آن‌ها ‏خواهد بود. ترجیح می‌دهند که با اتومبیل شخصی، اتوبوس و یا هواپیما جابجا شوند. این درحالیست که در بسیاری از کشورهای پیشرفته، اصل حمل‌ونقل بین‌شهری بر پایه حمل‌ونقل ریلی است. علت این موضوع چیست؟ آیا اتصال شهرهای بزرگ و کوچک از طریق حمل‌ونقل ریلی نمی‌تواند برای ما در اولویت‌ ملی قرار گیرد و این مسئله به نفع شهروندان نیست؟

این مسئله امکان‌پذیر است اما نه به شیوه‌ای که در حال حاضر عمل می‌شود. قطارهای ما در حال حاضر از سایر وسایل حمل‌ونقل دیر‌تر به ‏مقصد می‌رسند. مثلا اگر شهروندی بخواهد از تهران به اصفهان برود، با اتومبیل شخصی به‌طور متوسط چهارساعته به مقصد می‌رسد و اگر با سرعت برود و ‏پلیس مانعش نشود، حتی ممکن است سه‌ساعته هم برسد. اما اگر بخواهد با قطار همین مسیر را برود زمان بیشتری را باید در راه باشد. بگذریم که دسترسی او به ایستگاه ‏قطار تهران به دلیل ضعف حمل‌ونقل شهری آنچنان آسان هم نیست. این در حالی است که مثلاً در ژاپن، قطارهایی به نام «قطار گلوله‌ای» وجود دارد که سیصد‏کیلومتر در ساعت سرعت دارند. البته با وجود این وضعیت مردم ما از قطار رویگردان نیستند، بلکه هنوز هم مردم برای سفر به نقاط دور از مرکز مانند خوزستان یا ‏خراسان از قطار استفاده می‌کنند، البته اگر عجله نداشته باشند و بخواهند استراحت و سیاحت کنند.

اما اگر بخواهند زود برسند یا مثلاً به شهری در مسافتی مشابه اصفهان ‏بروند، اغلب اوقات، انتخابشان قطار نیست. مردم سریع‌ترین، راحت‌ترین و جذاب‌ترین وسیله حمل‌ونقل را انتخاب می‌کنند؛ بنابراین باید قطارهایی تدارک ببینیم که ‏از لحاظ سرعت با اتوبوس و خودروی شخصی رقابت کنند و به صرفه‌تر از آنان باشند. برای گسترش حمل‌ونقل ریلی گام مهم برقی‌کردن قطارهاست. ما در مسئله حمل‌ونقل ریلی چه درون شهر و چه بیرون شهر به علت‌‌ همان سیاست اولویت اتومبیل شخصی و اتوبان، بسیار عقب هستیم.

باید از صنعت واگن‌سازی حمایت شود و نوسازی و برقی‌کردن قطار‌ها در دستورکار قرارگیرد. قطارهای ما باید زیبا و تمیز باشند و خدمات مطلوبی ارائه کنند. اخیرا با قطار سفر کردم؛ واگن‌های این قطار‌ها ساخت داخل بود، اما به نظرم آمد در تولید آن‌ها کم‌فروشی شده است؛ چون کوپه ما به‌حدی کوچک بود که وقتی دو نفر روبروی هم نشسته بودند، پا‌هایشان با هم تلاقی می‌کرد. حالا اگر به این وضعیت، دیر رسیدن قطار را هم ‏علاوه کنید، آیا به نظرتان چنین وسیله‌ای برای مردم جذاب است؟ خیر. بنابراین پیشنهادم این است که مسئولان به‌جای چلوکباب‌دادن به مسافران قطار، ‏واگن‌های راحت تولید کنند و زمان رسیدن به مقصد را کاهش دهند. راه‌آهن کشور ما باید مدرن شود و دولت به جای خودروسازان از ناوگان ریلی حمایت کند. آن‌وقت است که راه‌آهن می‌تواند با افزایش سرعت و امنیت قطار‌ها که از مهم‌ترین مولفه‌های جذابیت آن‌هاست، زمینۀ رقابت آن‌ها با اتوبوس و خودروهای شخصی را فراهم کند.

نویسنده :
منبع : ویژه نامه جامعه شناسی راه ابریشم


لینک کوتاه مطلب :


برچسب ها : حسین پرویزاجلالی - جمعه شناسی شهری - جامعه شناسی سیاست ها - توسعه حمل و نق ریلی -

نظر شما در مورد : جامعه‌شناسیِ سیاست‌های اتوبانی

*

*


http://mazandconf.ir/

آخرین اخبارپربازدیدها

نه به کودک آزاری

کانال آپارات مازندشورا