مازند شورا: حرکت پیاده طبیعی ترین، قدیمی ترین و ضروری ترین شکل جابجایی انسان در محیط است و پیاده روی هنوز مهم ترین امکان برای مشاهده مکان ها، فعالیت ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزش ها و جاذبه‌های نهفته در محیط به شمار می رود. برنامه ریزی برای توسعه فضاهای پیاده در شهرها و همچنین ممنوعیت ورود خودروها به فضاهای شهری پرتردد محور اصلی برنامه ریزی های شهری در بسیاری از شهرهای جهان است.
دلزدگی مردم از زندگی ماشینی و تبعاتی که دنیا از افزایش تعداد خودروها در شهرها متحمل شده و آلودگی های زیست محیطی و افزایش میزان مصرف سوخت در جهان، نیاز به فضاهای عاری از وسایل نقلیه را بسیار برجسته کرده است. در سال 1997 در کنفرانسی در لیون فرانسه بحث «حرکت به سمت شهرهای پیاده» مطرح شد. اجرای این طرح در ابتدا محدود بود اما نتایج مثبت آن موجب افزایش گستره این طرح شد و برنامه ریزی های شهری را در بسیاری از شهرها تحت تاثیر خود قرار داد. حذف وسایل نقلیه موتوری، جایگزین کردن انواع دوچرخه، احیای بافت اجتماعی شهرها، ایجاد مأمنی برای رهگذران و به حداقل رساندن فواصل شهری اصلی ترین محورهایی است که در توسعه فضاهای پیاده در شهرها مورد توجه قرار می‌گیرد. چنانچه این طرح با استانداردهای پیش‌بینی شده اجرا شود، ارتقای سطح کیفی زندگی مردم، استفاده بهینه از منابع انرژی طبیعی و افزایش سرعت جابه‌جایی شهروندان را به دنبال خواهد داشت.
جنبش پیاده گستری
خیابان پیاده،نخستین بار در شهرهای اروپایی، نمود پیدا کرد. از دهه‌های میانی قرن بیستم میلادی به بعد، این اندیشه در شهرهای اروپایی با هدف خارج کردن محدوده‌های تاریخی شهرها از تسلط اتومبیل و برای حفاظت از بافت‌های کهن و احیا حیات اجتماعی، طرح و به اجرا در آمد. در واقع یکی از مهمترین گرایش های جدید شهرسازی جهان، توجه به حرکت پیاده و نیازهای آن به عنوان یک موضوع فراموش شده مهم شهری است.
در دو سه دهه اخیر، در نتیجه اوج گیری و حاد شدن مشکلات شهری مانند آلودگی محیط، دشواری رفت و آمد، ناامنی راه‌ها، انحطاط مراکز تاریخی شهرها، افت کیفیت فضاهای شهری، افول ارزش‌های بصری و ... واکنش گسترده‌ای علیه سلطه حرکت موتوری و کاهش تحرکات پیاده در جهان به وجود آمده است. در این زمینه، بازیابی و توسعه فضاهای پیاده به یکی از محورهای برنامه‌ریزی و طراحی شهری بدل شده که از آن به عنوان "جنبش پیاده گستری" یاد میشود.
جنبش گسترش فضاهای پیاده، نه تنها سیمای کالبدی شهرها را تحت تاثیر خود قرار داده، بلکه تغییرات نوینی در کیفیت زندگی شهری و رفتار اجتماعی و فرهنگ مردم ایجاد کرده است. همچنین الگوها و روش های جدیدی برای حل مسایل شهری ارایه داده که موجب تحولی عمیق در نظریه‌ها و روش‌های شهرسازی، به ویژه در عرصه ساماندهی فضاهای شهری شده است.
به گفته دکتر محسن حبیبی، استاد دانشگاه هنرهای زیبا و پژوهشگر حوزه شهری، اندیشه تبدیل مسیرهای شهری به خیابان‌های مختص پیاده، در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی ابتدا به صورت تجربه‌ای محلی در یکی از خیابان‌های خرید مرکز شهر «اسن» آلمان به اجرا درآمد. توجه به این امر پس از جنگ جهانی دوم و فرا رسیدن زمان بازسازی شهرهای اروپایی شکل مشخص‌تری پیدا کرد. موفقیت اجرای طرح «اسن» شرایطی را فراهم کرد که تا دهه 80 میلادی، غالب بخش‌های مرکزی و تاریخی شهرهای عمده اروپا به روی اتومبیل‌ها بسته شدند.
با این همه مقایسه‌ای کوتاه نشان می‌دهد که در جوامع شرقی کمتر از اروپا به این مقوله پرداخت شده و با تاخیر زمانی و پس از تجربیات حاصل شده در شهرهای اروپایی در غالب طرح‌های بهسازی، نوسازی بافت‌های کهن، اقداماتی صورت پذیرفته است. در شهرهای آمریکای نیز، در قالب طراحی مجموعه‌های تجاری بزرگ و تحت عنوان «مال»ها، مبحث توجه به ایجاد مسیرهای پیاده متفاوت با آنچه که در اروپا و شرق اتفاق افتاده، به اجرا درآمده است. نکته مشترکی که این اقدامات را در کنار یکدیگر قرار می دهد، اولویت حضور عابر پیاده با هدف احیای حیات مدنی و اختصاص حداکثر فضا به عابر پیاده و حداقل کردن فضای موردنیاز وسایل نقلیه است.
برنامه ریزی برای سوق دادن شهرها به توسعه فضاهای پیاده ابتدا با سلسله اقداماتی مانند یک طرفه کردن برخی مسیرها، ممانعت از توقف اتومبیل در برخی محدوده‌ها، ایجاد مسیرهای ویژه وسایل حمل و نقل عمومی و ایجاد محدوده‌های آمد و شد سواره آغاز شد اما در سال های بعد و به ویژه در دهه 80 قرن بیستم، نوع دیگری از این مداخله و برخورد در اروپا عنوان شد و آن کنترل حرکت سواره، بدون ممانعت از حضور آن، درهمزیستی مسالمت‌آمیز با حرکت پیاده بود.
این نحوه تفکر، حذف کامل اتومبیل را، که جز ضروریات و عنصر عجین شده با زندگی انسان از سوی طرفداران این تفکر، به شمار می‌آمد، غیرقابل قبول دانسته و حداقل کردن فضای موردنیاز سواره را در جهت اختصاص حداکثر امکان به حضور پیاده مطرح کرد. بدین ترتیب طرح «خیابان‌های با ترافیک آرام» به عنوان نوع دیگری از مداخلات در جهت اعتبار بخشیدن به انسان پیاده و حضور او درفضاهای شهری، در شهرهای اروپایی به اجرا درآمد.
یکی از اهداف در اجرای این نوع مداخلات، تحقق اهداف و برآوردن نیازهای گردشگری در بافت‌های کهن شهرهای اروپایی بود، که به عنوان یکی از محورهای مورد توجه در طرح مدنظر واقع می‌شد. همچنین این اقدامات باتکیه بر کاربری تجاری پیرامون صورت می‌گیرد. چنان که مکان‌های تفریحی و سرگرمی هم در این محدوده‌ها برای جذب هر چه بیشتر مردم و پویایی و زنده بودن فضاهای موجود، در نظر گرفته می‌شوند. امروزه تقریبا در تمامی مطالعات مربوط به بازسازی و تجدید حیات مراکز شهری، معابری با اولویت تخصیص به عابران پیاده با کاربری تجاری مدنظر قرار می‌گیرد. این مسیرها از عواملی به شمار می‌آیند که قادر به تضمین دوام زندگی و در نتیجه پایداری مراکز کهن شهری خواهند بود.
یک تجربه موفق؟
شهرداری تهران در سال های گذشته پروژه های متعددی را برای پیاده سازی برخی از محورهای مهم شهری طراحی و اجرا کرده است مشهورترین آنها بهسازی پیاده راه های خیابان ولی عصر تهران است، پروژه ای که با حدود 25 میلیارد تومان اجرا شد. در این خیابان که گفته می شود، بلندترین خیابان خاورمیانه است، هزار مترمربع سنگفرش نصب شد.
اگرچه در آن زمان گفته می شد سنگفرش های این خیابان از بهترین مصالح موجود در بازار تهران تهیه شده است اما اکنون با گذشت نزدیک به سه سال از زمان بهره برداری این پروژه این اظهار نظر مدیران شهری محل تردید است. سنگفرش ها به دلیل زیرسازی نامناسب در بخش های زیادی نشست کرده اند، ازسوی دیگر، از آنجا که داستان همیشگی حفاری سازمان های مختلف تهران ادامه دارد، بخش قابل توجهی از این سنگفرش ها که میلیاردها تومان برای آنها هزینه شده است، توسط سازمان های آب و برق و فاضلاب کنده شده است. این در حالی است که شهرداری تهران زمان اجرای این پروژه اعلام کرده بود، پس از بهسازی پیاده راه ولی عصر تا 10 سال اجازه حفاری نمی دهد!
تجربه بهسازی و نوسازی پیاده راه های ولی عصر تهران بی تردید یکی از بزرگترین تجربه های شهرداری تهران در این زمینه بوده است اما به دلایل مختلف مورد انتقاد کارشناسان قرار گرفته است. به گفته امیر حسین بیات، کارشناس شهری، پیاده راه سازی خیابان ولی عصر تهران را نمی توان پروژه موفقی دانست؛ چرا که هم از مصالح نامرغوبی در آن استفاده شده،هم اینکه این طرح به طور ناقص اجرا شده است.
او می گوید: بهسازی پیاده راه های ولی عصر بخشی از پروژه بزرگتری بود که بر اساس آن خیابان ولی عصر تهران به یک مسیر گردشگری تبدیل می شد، قرار بود در این مسیر مبلمان شهری مخصوصی نصب شود حتی فضاهای نمایشگاهی برای نمایش آثار هنری تعبیه شود و... اما تنها بخش بهسازی پیاه روها انجام شد و مبلمان شهری که در این محدوده می بینیم هم نیمکت های سیمانی است که با ضعیف ترین کیفیت ممکن طراحی شده است.
به گفته بیات خیابان ولی عصر تهران محوری پر تردد است و زمانی که خطوط اتوبوس های تندرو در آن احداث شده ، این تردد در ظاهر هم بیشتر مشاهده می شود و آلودگی هوای ناشی از خودروها هم موجب شده مردم در بسیاری از ساعات روز علاقه کمتری به پیاده روی در این مسیر داشته باشند.
فارغ از این انتقادات کارشناسی اما آن گونه که شهروندان می گویند از اتفاقی که در خیابان ولی عصر تهران افتاده راضی هستند. علیرضا مرادی، کارمند یکی از شرکت های واقع در محدوده پارک ملت در حالی که کفش کتانی پوشیده و با سرعت در حال پیاده روی است ، می گوید : «از زمانی که این شهرداری این پیاده رو ها را درست کرده من مسیر خانه تا محل کارم را پیاده می روم.» به گفته او پیاده راه های کنونی خیابان ولی عصر هرمشکلی که داشته باشند از وضعیت قبلی بهترند.
آقا و خانم جلالی، زن و مرد مسنی هستند که از بزرگراه شهید چمران به سمت میدان ونک پیاده روی می کنند، این برنامه روزهای فرد آنهاست حد فاصل ساعت 8 تا 10 شب ، آقای جلالی می گوید :« ما این ساعت را انتخاب کردیم چون ترافیک سبک تر است، صدای بوق ماشین ها کمتر است و با اعصاب آرامتری می توانیم قدم بزنیم.»
خانم جلالی اما معتقد است جوی های ولی عصر تهران مملو از زباله است و منظره ناخوشایندی را برای یک پیاده روی سالم ایجاد می کند، او می گوید:« در هر بار پیاده روی موش ها در حاشیه خیابان جولان می دهند،این حس ناخوشایندی به من می دهد.از طرف دیگر نمی دانم چرا شهرداری به درختان ولی عصر رسیدگی نمی کند، بسیاری از آنها خشک شده اند.»
در خیابان ولی عصر با همین پیاده راه هایی که از نظر کارشناسان کم مساله هم نیست اما نوازنده هایی به شکل گروه های دو تا سه نفره هستند که هر روز عصر تا حوالی نیمه شب برای عابرانی که زیر سایه چنارهای بلند خیابان قدم می زنند ملودی ترانه های آشنا را می نوازند با گیتار، سازدهنی و ویلون. اینجاست که به گفته مهرنوش، فروشنده یکی از مغازه های نرسیده به میدان ونک ، درست است که از نظر کارشناسی ممکن است پیاده راه های این خیابان مشکلات متعددی داشته باشند اما مردم بیشتر از قبل در این محدوده پیاده روی می کنند.
مهرنوش می گوید: «عصرها به ویژه در ساعت های 4 تا 7 پیاده راه ها خیلی شلوغ است،بارها دیده ام وقتی ترافیک سنگین می شود خیلی ها ترجیح می دهند از تاکسی پیاده شوند و باقی راه را پیاده طی کنند، چون در ساعات پیک ترافیک واقعا پیاده از سواره بیشتر است! » به گفته مهرنوش «نباید مته به خشخاش بگذاریم، به هر حال وضعیت پیاده روها پیش این خیلی بدتر بود.»
جعفر هاشمی تشکری، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه مشکلات احتمالی را در پیاده راه سازی تهران می پذیریم می گوید:« حرکت ما در شهر تهران به سمت محدود کردن تردد خودروها و افزایش قدرت مانور و احترام به عابران پیاده است اما به هر حال شهر تهران سال های طولانی انحصارا با توجه به تردد خودروها طراحی شده است، نمی توانیم در بازه زمانی کوتاه فرهنگی که به این ترتیب ایجاد شده را تغییر دهیم.»
او به تجربه راه اندازی خطوط دوچرخه سواری در محدوده بازار تهران و توسعه این سیاست در دیگر مناطق پایتخت اشاره می کند و می گوید:« ما بسترها و امکانات را مهیا کردیم اما شهروندان هم باید در این مسیر به شهرداری کمک کنند.»
شهرهای پیاده جهانشمول می شود
در دیگر شهرهای جهان اما حرکت به سمت شهرهای پیاده و محدود کردن تردد خودروها به مراتب جدی تر از تهران دنبال می شود.شهر، محل زندگی و ارتباط انسان‌ها با یکدیگر است و فراهم ساختن امکان جا به جایی وتامین نیازهای شهری آنها هدف اصلی برنامه‌ریزی و طراحی راه‌های شهری است. بنابراین سهولت بخشیدن به حرکت وسائط نقلیه و پیاده‌ها به یک اندازه اهمیت دارد. احساس ایمنی در خیابان‌های شهر شاخصی برای درک وضعیت احترام اجتماعی افراد در شهر است.با توجه به چنین دیدگاهی است که بسیاری پیش بینی می کنند تا اواخر قرن 21 بامحدود شدن منابع انرژی، طرح ایجاد شهرهای پیاده به موضوعی جهان شمول تبدیل شود و شهرها را به ایجاد محله‌های پیاده سوق دهد. با این همه به نظر می رسد موفقیت در اجرای طرح های پیاده سازی شهرها هابیش از آنکه وابسته به برنامه ریزی های شهری و صرفا اجرای پروژه های عمرانی و عملیاتی باشد، به آموزه های فرهنگی و دیدگاهی است که در هر جامعه ای برای استفاده از مسیرهای پیاده و محدود سازی استفادهاز خودروها وجود دارد، وابسته است.
برای مثال در اوایل دهه 1990 میلادی مسئولان شهر بریسبانه استرالیا به فکر اجرایی کردن طرح "اتوبوس های پیاده روی تا مدرسه" افتادند.این برنامه دانش آموزان را به صورت منظم، سازماندهی شده و گروهی به طرف مدرسه هدایت می کند.در این طرح هریک از "اتوبوس های پیاده روی تا مدرسه " که ماکتی از یک اتوبوس واقعی است، توسط دو نفر از والدین همراهی می شود و دانش آموزان آنها را به عنوان راننده های این اتوبوس ها خیالی می شناسند.
با اجرایی شدن این طرح استفاده از خودرو برای رفتن به مدرسه کاهش پیدا کرد و در نتیجه تراکم خودرو در اطراف مدارس کم شد.این برنامه به دانش آموزان اجازه می دهد که بخشی از وقت خود را با همسالان خود بگذرانند و در پروسه اجتماعی شدن، آنها را کمک می کند.افزایش فعالیت فیزیکی دانش آموزان و تاثیردر حل مشکل چاقی کودکان که بسیاری از جوامع با آن روبرو هستند از دیگر اهداف طرح "اتوبوس های پیاده روی تامدرسه" است.
همچنین دانش آموزان با این برنامه چگونگی پیاده روی و تردد سالم را می آموزند و در طول مسیر با علایم راهنمایی و رانندگی آشنا می شوند.مسیر تردد اتوبوس پیاده دانش آموزان در این برنامه مشخص است. ایمنی مسیر نگرانی والدین را در سالم رسیدن کودکانشان به مدرسه رفع می کند.همانند ایستگاه های اتوبوس این طرح هم مجهز به ایستگاه هایی است که دانش آموزان با حضور در این ایستگاه ها منتظر اتوبوس پیاده می مانند تا بدون تاخیر به مدرسه بروند.
این طرح که برای اولین بار در شهر های استرالیا اجرا شد به سرعت در بسیاری از کشورهای جهان گسترش یافت به طوری که هم اکنون در انگلیس تقریبا در هر مدرسه این طرح با همکاری شورا های شهر اجرا میشود.همچنین در نیوزلند و ایالت متحده آمریکا این برنامه در حال فراگیر شدن است چنانچه مدارس کالیفرنیا، اورگون، ورموت، میشیگان و کارولینای شمالی آمریکا این طرح را در مدارس شهرهای خود اجرایی کرده اند.
اگر چه پیاده راه‌سازی در شهرهای بزرگ اغلب با دشواری‌هایی همراه است اما می‌توان این تجربه را از محله‌هایی با ابعادی کوچک آغاز کرد. چنانچه بسیاری از شهروندان اروپایی قسمتی از مراکز تاریخی خود را تبدیل به محله‌های پیاده (بدون ماشین) کرده‌اند.با این همه تردیدی نیست حذف وسایل نقلیه موتوری در شهرها بدون در نظر گرفتن شرایط اقلیمی و اجتماعی غیرممکن و ممکن است شهر را به فضایی ناامن و پرمساله تبدیل کند./ شهر الکترونیک